全球經濟緩慢複蘇 港口吞吐量增長
2011/1/14 11:49:24
港口費率“漲”聲響起
2011年，因國際金(jīn)融危機而凍結的港口費率将開(kāi)始上(shàng)漲，這(zhè)或許會(huì)給中國港口帶來(lái)不錯的收益。
華東華北港口普漲
甯波港股份有限公司發布公告稱，自(zì)2011年1月1日零時(shí)起調整外(wài)貿集裝箱裝卸包幹費率，調整幅度爲以2010年基準費率爲基礎上(shàng)調8%。受上(shàng)調費率影響，2011年甯波港股份有限公司的營業收入和(hé)毛利率都将相應增長。
截至2010年11月底，甯波—舟山港集裝箱吞吐量達1203萬TEU，同比增長26.51%，同比淨增252萬TEU，突破千萬TEU大(dà)關。
2010年12月14日，日照港發布公告，從(cóng)2011年1月1日零時(shí)起上(shàng)調主要貨種的港口基本費率。上(shàng)調費率的主要貨種包括鐵(tiě)礦石、煤炭、鋼材、焦炭、水(shuǐ)泥及水(shuǐ)泥熟料、石膏石、碎石、白(bái)雲石（蛇紋石）等。其中，鐵(tiě)礦石（外(wài)貿）基本費率提升3.5%；煤炭（外(wài)貿）基本費率提升5.1%；其他(tā)貨種基本費率上(shàng)調幅度區(qū)間5.6%至10.8%。
截至11月20日，日照港累計(jì)完成貨物吞吐量已突破2億噸，同比增長22.3%，其中鐵(tiě)礦石、鎳礦、木(mù)片、糧食接卸量位列全國第一。
一個是位于長三角的港口，另一個是位于渤海灣的港口；一個是集裝箱業務占比較大(dà)的港口，另一個則是以散貨業務爲主的港口，不約而同地選擇了(le)上(shàng)調港口費率。
盡管還沒有公布正式的消息，但(dàn)據悉，此次位于華東和(hé)華北的港口将在2011年普遍上(shàng)調港口費率。
上(shàng)港集團相關人士在接受媒體采訪時(shí)确認，将于2011年上(shàng)調集裝箱裝卸包幹費率。據了(le)解，上(shàng)港集團上(shàng)一次上(shàng)調集裝箱裝卸包幹費率是在2008年1月1日，其中，外(wài)高(gāo)橋港區(qū)上(shàng)調10%，洋山港區(qū)上(shàng)調21%，分别達到(dào)目前的565元/TEU和(hé)515元/TEU的水(shuǐ)平。而于2011年1月1日開(kāi)始上(shàng)調的集裝箱裝卸包幹費率，外(wài)高(gāo)橋港區(qū)和(hé)洋山港區(qū)依然有所區(qū)别，分别是3%和(hé)5%，經過調整，兩個港區(qū)的費率差距将進一步縮小(xiǎo)。
2010年，上(shàng)海港集裝箱吞吐量完成2905萬TEU，超越新加坡港，首次成爲全球第一大(dà)集裝箱港口。
據了(le)解，除了(le)上(shàng)海港，北方的天津、大(dà)連以及青島港都将在2011年開(kāi)展提價行動，集裝箱裝卸包幹費率的提價幅度大(dà)緻在10%至15%。
有意思的是，上(shàng)海港提價3%至5%，甯波—舟山港提價8%，由于甯波—舟山港的集裝箱裝卸包幹基準利率比上(shàng)海港略低(dī)，因此，提價後的兩港費率依然有差距，但(dàn)是差距進一步縮小(xiǎo)。華安基金(jīn)行業分析師朱劍認爲，上(shàng)海港和(hé)甯波—舟山港在某種程度上(shàng)已經形成了(le)戰略合作(zuò)關系，因此雙方的提價比例很(hěn)微妙，“是非常适度的且有競争力的比例”。
而華東和(hé)華北沿海港口的提價行動，會(huì)否引發全國性的港口費用(yòng)上(shàng)漲呢(ne)？朱劍認爲這(zhè)主要看(kàn)港口和(hé)班輪公司之間的協商，“我覺得可能(néng)會(huì)上(shàng)調，因爲2010年班輪公司盈利還不錯。”
經濟好(hǎo)轉是主因
2010年對(duì)于班輪公司而言，确實是一個意外(wài)而欣喜的一年。AXS-Alphaliner日前發布集裝箱海運市場研究報(bào)告，預計(jì)2010年全球班輪業将獲得130億美(měi)元盈利，不但(dàn)徹底扭轉2009年虧損150億美(měi)元的劣勢，更将是集裝箱海運史上(shàng)獲利最多的一年。對(duì)比2009年這(zhè)個集裝箱海運史上(shàng)市況最差的年份，僅僅一年的時(shí)間，情況已然逆轉。
2010年全球各主要經濟體的複蘇帶動了(le)消費的上(shàng)升，并直接刺激了(le)運輸需求，緻使集裝箱貨量同比大(dà)幅度增長，閑置運力得以大(dà)幅消化，運費自(zì)然水(shuǐ)漲船(chuán)高(gāo)。
近年來(lái)，中國沿海外(wài)貿港口都會(huì)根據市場情況對(duì)外(wài)貿集裝箱裝卸包幹費進行調整。由于經曆了(le)2008年至2009年的國際金(jīn)融危機和(hé)經濟衰退，中國沿海港口的運營商已凍結港口費率兩年。随着經濟環境的好(hǎo)轉和(hé)港口吞吐量的大(dà)幅增加，船(chuán)公司普遍盈利，港口費率調整已是大(dà)勢所趨。
上(shàng)港集團相關人士表示，港口費率自(zì)2008年1月1日調價以來(lái)，已過去3年，整個大(dà)環境趨向于回暖；在公司做出上(shàng)調資費決定前，曾大(dà)量拜訪客戶進行調研，客戶們沒有明(míng)顯反對(duì)提價。
有分析師認爲，港口提價對(duì)上(shàng)市公司業績有正面促動，而航運公司對(duì)此敏感度較低(dī)，如上(shàng)海港集裝箱裝卸包幹費率提升5%左右，也(yě)就相當于50元人民币，隻相當于7美(měi)元左右。集裝箱遠洋航線的運價基本上(shàng)都會(huì)超過1000美(měi)元/TEU，因此港口上(shàng)調費率不會(huì)有太大(dà)障礙。
而目前對(duì)于港口而言，面臨的成本壓力也(yě)比較大(dà)。不僅僅是集裝箱港口，以散貨或者其他(tā)業務經營的港口同樣如此。日照港相關負責人坦言，上(shàng)調裝卸包幹費的主要原因來(lái)自(zì)成本壓力。今年以來(lái)，物流、運營、水(shuǐ)電、人工(gōng)等成本費用(yòng)都在漲價，而港口裝卸費卻一直沒有大(dà)的變化。通過提價可以緩解成本壓力，彌補成本上(shàng)升帶來(lái)的虧損。
港口裝卸費一直都是港口的主營收入，費率的漲跌對(duì)于港口業績而言有着直接的影響。以甯波—舟山港爲例，今年上(shàng)半年，集裝箱裝卸及相關業務主營業務收入占總收入比例爲19.92%，鐵(tiě)礦石裝卸及相關業務收入占比15.71%，原油裝卸及相關業務收入占比2.82%，其他(tā)貨物裝卸及相關業務收入占比20.84%，綜合物流及其他(tā)業務收入占比40.71%。
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